El Decreto Legislativo 1147,
otorga a la Dirección General de Capitanías la condición de Autoridad Marítima
Nacional, siendo por tanto la responsable de hacer cumplir el mandato del DS
016-2020, que ha limitado el ingreso de embarcaciones extranjeras,
principalmente de bandera china, para realizar actividades de pesca ilegal. Esta
norma debe ser defendida contra cualquier interés que busque su
flexibilización.
La Norma menciona que todas
las normas con rango de Ley o inferior, en cuanto se contrapongan a lo
dispuesto en el Decreto Legislativo 1147, quedan derogadas. Por tanto, es la
DICAPI el organismo responsable de autorizar o no, el ingreso de embarcaciones
de bandera extranjera al dominio marítimo peruano. No lo es más la Autoridad
Portuaria Nacional. Si el Ministerio de la Producción informa oportunamente o
no, o si pretende flexibilizar indebidamente la norma, la Marina de Guerra del
Perú tiene el deber patriótico de defender los intereses nacionales ejerciendo
las acciones que convengan para que la norma sea estricta y no sea
condescendiente con intereses ajenos a los nacionales.
Es necesario preguntarse
¿Quién está defendiendo los intereses de la flota pesquera china en detrimento
de los intereses de la pesquería nacional?
Más allá de la normativa
vigente, no es aceptable que ante el evidente perjuicio que causa la flota pesquera
china a la pesquería nacional, se le brinden facilidades portuarias en lugar de
negarlas en un soberano acto de defensa de los intereses nacionales. Más aún
cuando su control, depende de una Institución Tutelar de la Patria como es la
marina de Guerra del Perú.
Es necesario precisar el
mecanismo y procedimiento mediante el cual la Dirección de Fiscalización,
Supervisión y Control del Ministerio de la Producción, informa oportunamente a
la Autoridad Marítima Nacional si las embarcaciones pesqueras chinas cuentan
con el dispositivo de control satelital, a fin de evitar ambigüedades o
leguleyadas.
De la misma forma es necesario
aclarar la participación de la Autoridad Portuaria Nacional, perfeccionando el
DS 016-2020 para de este modo eliminar cualquier motivo que justifique la
inaplicación de la norma que protege nuestros intereses.
Cabe mencionar que en Chile
existe una norma similar, el Decreto 329, que modifica el decreto supremo Nº
123, de 2004, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, que aprobó
la Política de Uso de Puertos Nacionales por Naves Pesqueras de Bandera
Extranjera que Pescan en el Alta Mar Adyacente, en el sentido de agregar, en su
Artículo único, el siguiente inciso final:
Artículo
único. Apruébase la siguiente política de uso de puertos nacionales por naves pesqueras
de bandera extranjera que pescan en alta mar adyacente.
Sin perjuicio de las normas que regulan el desembarque,
la política nacional concerniente a la utilización regular, para faenas
logísticas, reabastecimiento y de reparaciones, de los terminales marítimos del
país por naves pesqueras de bandera extranjera que pescan en el alta mar
adyacente presupone:
a) Que el
Estado del pabellón de los buques que realizan esta actividad pesquera ejerza
una jurisdicción efectiva que le permita asumir eficazmente sus
responsabilidades respecto a tales buques.
b) Que dicho
Estado coopere con Chile, en su condición de país ribereño, en la conservación
de los recursos transzonales y altamente migratorios de la alta mar adyacente,
cuando tales especies sean comunes o asociadas con las que existen en la Zona
Económica Exclusiva de Chile.
c) Que la
cooperación se exprese en la negociación, adopción y aplicación de medidas de
conservación compatibles con las que se aplican a los mismos recursos en las áreas
marinas bajo jurisdicción nacional.
d) Que las
naves que realizan esta actividad pesquera utilicen permanentemente, dentro y
fuera de la Zona Económica Exclusiva de Chile, un posicionador satelital
compatible y conectado con el sistema chileno cuando así lo requieran los
reglamentos o disposiciones de las autoridades nacionales competentes.
e) Que
dichas naves sean sometidas, conforme a la práctica internacional y a las
recomendaciones de las organizaciones internacionales de conservación y de
pesca, seguridad marítima y preservación del medio ambiente acuático, de las
cuales Chile es Parte, a los mismos controles e inspecciones que se exigen a
las embarcaciones nacionales.
Cuando las
naves pesqueras indicadas en el inciso primero utilicen naves que les presten
servicios de apoyo logístico, avituallamiento o preparación de la pesca, tales
como el transporte de personas, el transbordo o transporte de recursos
hidrobiológicos o de productos derivados de éstos, combustibles, artes de
pesca, insumos, o cualquier otro suministro, el acceso a puertos y servicios
portuarios para las naves que proveen tales servicios será otorgado cuando las
naves pesqueras cumplan con lo indicado en las letras a), b), c), d) y e)
anteriores.
“Hay
una importante flota extranjera que opera cerca al límite de las 200 millas del
mar peruano, capturando calamar gigante o pota con embarcaciones industriales
de gran tamaño. Estas embarcaciones hacen trasbordos de lo capturado a barcos
factoría. Toda esta mega operación industrial en medio del océano, lleva a que
estas embarcaciones permanezcan en alta mar durante prolongados periodos, en
situaciones de precariedad laboral y de irrespeto a los derechos humanos.
Antes de 2020, las embarcaciones de
bandera extranjera, aprovechando el uso de puertos y astilleros peruanos,
accedían a aguas jurisdiccionales nacionales y realizaban, de manera
recurrente, actividades extractivas no autorizadas, que ponían en riesgo la
sostenibilidad de nuestros recursos hidrobiológicos.
Su acceso se justificaba en la necesidad
de arribar a puertos y astilleros nacionales para acceder a servicios que
facilitaban las operaciones de las embarcaciones pesqueras, tales como el
transbordo o depósito en tierra, la mercadería en tránsito o la verificación de
productos hidrobiológicos, así como las actividades de asistencia técnica,
avituallamiento, y la provisión de alimentos o combustibles, transporte y
suministro.
Sin embargo, muchas de ellas aprovechaban
ese ingreso para realizar actividades extractivas ilegales. Se puede presumir
que una embarcación realiza un lance o faena de pesca por la velocidad de su
recorrido en el mar. Por ello, lo que suelen hacer estas embarcaciones, sobre
todo de flota china, es apagar sus equipos de rastreo o sistema de
identificación (AIS) que trasmite datos de su ubicación. Este silencio
electrónico impide identificarlas, ubicarlas y, en consecuencia, fiscalizarlas.
Al no poder detectar y registrar actividades ilegales en aguas nacionales,
estas acciones quedaban impunes.
En el 2016 a través del Decreto Supremo
016-2016-PRODUCE se establecieron “medidas para autorizar operaciones en
puertos y astilleros peruanos de embarcaciones de bandera extranjera que
realizan actividades pesqueras de recursos hidrobiológicos altamente
migratorios, transzonales o transfronterizos en altamar”. Sin embargo, estas
medidas no eran efectivas para combatir la pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada, ya que eran fácilmente esquivadas con prácticas como las del
apagado de equipos de rastreo, descrito en el párrafo anterior.
Por ello, a raíz de la ratificación del
Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (MERP) llevado a cabo en
2017, el Perú comenzó a establecer mayores exigencias para las embarcaciones
pesqueras de bandera extranjera que realizan actividades en altamar y que
desean ingresar a nuestro territorio a fin de usar los servicios portuarios o
de astilleros. De esta manera, se aprobó el DS 016-2020-PRODUCE, que modificó
al DS 016-2016-PRODUCE, incorporando dos medidas claves para el control de la
pesca ilegal. Entre ellas, que las embarcaciones que realizan actividades de
extracción de recursos transzonales o transfronterizos deben tener operativo el
Sistema de Seguimiento Satelital (SISESAT) y transmitir a su centro de control
su posicionamiento satelital de los seis meses anteriores a su reporte de
ingreso. Asimismo, establece que la embarcación pesquera deberá emitir la señal
satelital durante su permanencia en nuestro dominio marítimo, a fin de
monitorearla permanentemente, desde su ingreso hasta su salida.
Es importante resaltar los beneficios
proyectados con la implementación de la norma y que fueron señalados en su
exposición de motivos, por cuanto permitiría el control de alrededor de 264 mil
TM de especies que podrían ser capturadas ilegalmente por parte de
embarcaciones de bandera extranjera que utilizan el puerto peruano para las
actividades antes indicadas, lo que representaría alrededor del 65 % del total
de la pesca ilegal en nuestro país.
Por ello, es importante que la ciudadanía
esté debidamente informada para que no haya ningún retroceso frente a estas
importantes medidas en futuras gestiones del Produce. Asimismo, hay que
analizar cómo evitar que, bajo el supuesto de arribos forzosos, se incremente
el ingreso regular de embarcaciones a puertos peruanos, para sortear estas
medidas de control.
Desde luego, el mantener tripulaciones
por tiempos tan prolongados en alta mar, sin contar con adecuados servicios
médicos, sumado a los riesgos que implica el trabajo pesquero, va a generar
emergencias. Por eso resulta clave que no se use estos mensajes para buscar
flexibilizar nuestras políticas. Más bien, son los gobiernos de otros países, cuyas
embarcaciones que enarbolan su bandera, y que pescan en el Pacífico Sur, fuera
de nuestras aguas jurisdiccionales, quienes deben promover que sus flotas
cumplan con las exigencias dadas por el Perú, en favor de la sostenibilidad de
los recursos pesqueros.
Por otro lado, la norma
contempla que la Autoridad Portuaria Nacional, previa opinión de la autoridad
competente (Produce, en este caso), informará a través de la Ventanilla Única
de Comercio Exterior (VUCE), la denegatoria de recepción a las embarcaciones
pesqueras de bandera extranjera o a sus representantes legales, que hayan
incumplido algunas de las condiciones establecidas”.
Este párrafo requiere de ser
debidamente aclarado, por cuanto menciona a la autoridad Portuaria Nacional,
siendo que, como se aprecia en los párrafos siguiente, la competencia es de la
Autoridad Marítima Nacional, que no es lo mismo que la Autoridad Portuaria
Nacional. Pero en ningún caso justifica que se esté flexibilizando el ingreso
de barcos pesqueros de bandera extranjera a puerto peruano. El espíritu de la
norma es suficientemente claro, por lo que la DICAPI tiene la obligación de ser
más proactiva y mostrar mayor preocupación por la defensa de los intereses
peruanos, aún si un eslabón de la cadena de control tuviese imperfecciones u
“omisiones”.
Para entender mejor la normativa y verla en la línea de
tiempo:
El Decreto Supremo Nº
013-2011-MTC estableció:
Que, de conformidad con la Ley, la Ley Nº 29158 - Ley
Orgánica del Poder Ejecutivo y el Decreto Supremo Nº 048-2010-PCM, que aprueba
la calificación de los organismos públicos, la Autoridad Portuaria Nacional es
un Organismo Técnico Especializado encargado del Sistema Portuario Nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente del
Ministro, con personería jurídica de derecho público interno, patrimonio
propio, y con autonomía administrativa, funcional, técnica, económica, y
financiera, y facultad normativa por delegación del Ministro de Transportes y
Comunicaciones;
Que, el numeral 15.1 del artículo 15 de la Ley
modificado por el Decreto Legislativo Nº 1022, dispone que el ingreso y salida
de naves y el embarque y descarga de mercancías al puerto, así como su
recepción, permanencia y tratamiento en el puerto y/o recinto portuario, es de
responsabilidad exclusiva de la Autoridad Portuaria Nacional y de las
Autoridades Portuarias Regionales; del mismo modo, establece que la Autoridad
Portuaria Nacional coordinará con las autoridades correspondientes para el
mejor cumplimiento de los requerimientos de cada autoridad de acuerdo a lo establecido
en el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves en los Puertos de la
República;
Que, el literal k) del artículo 24 de la Ley, establece
que la Autoridad Portuaria Nacional tiene atribuciones para normar en lo
técnico, operativo y administrativo, el acceso a la infraestructura portuaria,
así como el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los
puertos sujetos al ámbito de su competencia; los permisos para la navegación
comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de los puertos,
remolcaje, recepción y despacho, seguridad del puerto y de las naves, así como
cualquier otra actividad existente o por crearse;
Que, el literal y) del artículo 29 de la Ley, prevé
para la Autoridad Portuaria Regional las mismas atribuciones señaladas en el
considerando precedente, en el ámbito de su competencia;
Que, mediante Decreto Supremo Nº 014-2005-MTC se aprobó
el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves en los Puertos de la República
del Perú (REDENAVES), a fin de normar los procedimientos a cargo de la
Autoridad Portuaria Nacional y de las Autoridades Portuarias Regionales y
regular el ingreso, permanencia y salida de las naves y de la carga en los
puertos sujetos al ámbito de su competencia, sea que estas actividades las
realicen los administradores u operadores portuarios, armadores, agentes
marítimos, capitanes y patrones, de las naves marítimas fluviales y lacustres
de bandera peruana o extranjera dedicadas al tráfico comercial, sea
internacional o de cabotaje comercial o no comercial, incluyendo a las naves
pesqueras o recreativas de bandera peruana o extranjera, que arriban o zarpan
de los puertos de la República;
Que, resulta necesario emitir un nuevo
Reglamento que regule dichos aspectos, con el propósito de articular sus disposiciones,
ajustarlas al Decreto Legislativo Nº 1022, haciendo los procedimientos de
recepción y despacho de naves más céleres y sencillos e incorporar la normativa
pertinente que regule la recepción y despacho de naves en el ámbito fluvial y
lacustre;
De conformidad con lo dispuesto en el inciso 8) del
artículo 118 de la Constitución Política del Perú, la Ley Nº 27943 - Ley del
Sistema Portuario Nacional, y su Reglamento aprobado por Decreto Supremo Nº
003-2004-MTC y sus modificatorias;
DECRETA:
Artículo 1.- Aprobación del Reglamento para la
Recepción y Despacho de naves en los puertos de la República del Perú Aprobar
el Reglamento para la Recepción y Despacho de naves en los puertos de la
República del Perú, que como anexo forma parte integrante del presente decreto
supremo, el mismo que consta de tres (03) Títulos, cuatro (04) Capítulos,
cuarenta y cinco (45) artículos, cuatro (04) Disposiciones Complementarias
Finales, una (01) Disposición Complementaria Transitoria y catorce (14) Anexos.
El DL 1022 fue promulgado el 16 de junio
del 2008, durante el gobierno de ALAN GARCÍA PÉREZ y otorgó facultades a la
Autoridad Portuaria Nacional para ejercer el control de ingreso de
embarcaciones al dominio marítimo peruano; pero el DECRETO LEGISLATIVO
Nº 1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de las Fuerzas
Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional - Dirección
General de Capitanías y Guardacostas el 11 de diciembre de 2012, dice, algo que
aparentemente resulta contradictorio:
En el Artículo 4.- Ejercicio de la Autoridad Marítima
Nacional, define que
La Autoridad Marítima Nacional se ejerce por medio de:
1) La Dirección General de Capitanías y Guardacostas
ejerce la Autoridad Marítima Nacional a través de:
1.1) El Director General de Capitanías y Guardacostas a
nivel nacional.
1.2) Los Jefes de Distrito de Capitanía a nivel
regional.
1.3) Los Capitanes de Puerto de la Dirección General de
Capitanías y Guardacostas en el ámbito de su jurisdicción.
En el Artículo 5.- Funciones de la Autoridad Marítima
Nacional establece que son funciones de la Autoridad Marítima Nacional:
4) Otorgar permisos de navegación a naves y artefactos
navales de bandera extranjera para operar en aguas jurisdiccionales.
13) Participar en el proceso de recepción y despacho de
naves, así como del zarpe y arribo de embarcaciones, artefactos navales e
instalaciones acuáticas propulsadas y remolques en general que ingresen o
salgan de los puertos e instalaciones acuáticas, de acuerdo con la normativa
nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es parte.
14) Autorizar el zarpe y arribo de naves pesqueras,
náutica deportiva, tráfico de bahía, artefactos navales, instalaciones
acuáticas propulsadas, aprovisionamiento de instalaciones costa afuera, y remolcadores
en general.
En el Artículo 18 establece que:
La Dirección General de Capitanías y Guardacostas, en
su condición de Autoridad Marítima Nacional y órgano de la Marina de Guerra del
Perú, está facultada para ejercer la Policía Marítima, Fluvial y Lacustre, con
el fin de aplicar y hacer cumplir la normativa nacional e instrumentos
internacionales de los que el Perú es parte, para velar por la protección y
seguridad de la vida humana en el medio acuático, la protección del medio
ambiente acuático y sus recursos, y reprimir las actividades ilícitas en el
ámbito de su jurisdicción.
En resumen:
La Ley 27493 del 1 de marzo de
2003 regula las actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e
instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y lacustres, tanto
los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y todo lo que
atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional.
El decreto legislativo 1022
modifica la ley anteriormente mencionada con fecha 16 de junio de 2008.
El Decreto Supremo
013-2011-MTC que aprueba el reglamento para la recepción y despacho de naves en
los puertos de la república del Perú, aparentemente duplica funciones asignadas
a la DICAPI.
El Decreto Legislativo Nº
1147, Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas
en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional - Dirección General de
Capitanías y Guardacostas el 11 de diciembre de 2012, complica un tanto el
entendimiento de las funciones y responsabilidades que tiene la APN y la DICAPI
La normativa es confusa, se
presta a interpretaciones incorrectas y no ayuda mucho a cumplir el espíritu del
DS 016-2020, para el control de los barcos pesqueros de bandera extranjera que
pretenden hacer puerto en Perú.
