Desde hace años, una flota pesquera china y de otras nacionalidades, opera desde la milla 201, frente al dominio marítimo peruano, y se dedica a la pesca de la pota o calamar gigante. Estas naves se observan por instituciones dedicadas al análisis de datos satelitales, como Global Fishing Watch o HawkEye360 y por embarcaciones peruanas que se cruzan en su ruta.
La plataforma Global Fishing Watch, que sigue las señales que emiten los barcos pesqueros en el mundo, confirma que la flota de bandera china se mueve muy cerca del límite de nuestro dominio marítimo.
El informe de Global Fishing puede descargarse en el siguiente enlace:
https://globalfishingwatch.org/wp-content/uploads/GFW-2022-FA-SQUID2021-_es.docx.pdf
COMO SE OCULTAN LOS BARCOS Y SE VUELVEN FANTASMAS
Los buques deben portar un sistema de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés) que utiliza señales GPS para transmitir información sobre su identidad, ubicación y velocidad a otras embarcaciones, satélites y otros receptores cercanos para evitar colisiones.
La Organización Marítima Internacional (OMI) exige el uso de AIS en buques de más de 300 toneladas brutas que realizan viajes internacionales.
Algunos barcos pesqueros ocultan su ubicación cuando se acercan a la zona económica exclusiva de otro país, la extensión que abarca 200 millas náuticas desde la costa de un Estado y cuya explotación le pertenece. Apagarlo no acarrea ninguna penalización, y los sistemas de seguimiento exigidos por los gobiernos no suelen estar disponibles para la comunidad internacional.
La flota china tiene una presencia recurrente en aguas internacionales que rodean la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador y el dominio marítimo del Perú. Estos barcos se vuelven invisibles en el sistema cuando quieren, porque apagan el AIS para que no se detecte su incursión dentro de las 200 millas. Se convierte así en una flota fantasma que incursiona dentro de nuestro dominio marítimo o dentro de las ZEE (Zona Económica Exclusiva) de los países que usan esa denominación.
COMO SE PROTEGE EL PERÚ DE ESTAS INCURSIONES
El Decreto Supremo Nº 016-2020-PRODUCE obligó a que estas flotas contaran con el sistema de seguimiento satelital de embarcaciones del estado peruano, con un registro de los últimos 6 meses, cada vez que deseen usar los servicios portuarios y astilleros del país. Este detalle hace complicada la operación logística de esta flota, y tiene por objeto negar servicios portuarios a aquellas embarcaciones que hayan incursionado dentro de nuestro dominio marítimo; pero también no hacer sencilla la operación de esa flota que está explotando sin control recursos migratorios y transzonales. La flota china, obviamente, está afectada, lo que es precisamente el objetivo de la norma. Ante esto pretenden que el Estado peruano flexibilice la norma.
Puede leerse en el siguiente enlace:
https://busquedas.elperuano.pe/dispositivo/NL/1880165-6
Para alcanzar su objetivo de flexibilizar la norma y disponer de mayores facilidades para la atención de esos barcos, la China utiliza mecanismos diplomáticos y probablemente otros, valiéndose de su importante presencia en la economía nacional.
Representantes oficiales chinos visitaron al Ministerio de la Producción en este año 2023, presumiblemente para gestionar una flexibilización en la norma, en relación a la cual se generó una respuesta de la viceministra de Pesca y Acuicultura en el sentido de que no se flexibilizará las normas de ingreso de las embarcaciones pesqueras chinas. Pero el Ministro no emitió declaración alguna.
De 1.123 barcos chinos que, según la Global Fishing Watch, pescaron calamares en aguas internacionales en 2020, solo tres adquirieron e instalaron el Sisesat. Por lo tanto, solo esos podrían ingresar a aguas marinas peruanas. Sin embargo, desde que entró en vigor el Decreto Supremo 016, de los pocos barcos que ingresaron al Perú la mayoría lo hizo apelando al arribo forzoso. Esta figura se usa cuando existen situaciones de fuerza mayor como tripulantes enfermos o daños severos a la embarcación, entre otras que hacen imperiosa la necesidad de que una nave ingrese a puerto, y no aplica al requisito de contar con el Sisesat.
Es una forma de burlar la norma el acudir a este mecanismo reconocido por los países que conforman la OMI.
No es solo PRODUCE quien tiene responsabilidad en este control de embarcaciones. ¿Cuál es la autoridad que autoriza el ingreso de embarcaciones a puertos o astilleros peruanos? La Autoridad Marítima Nacional, que es la Dirección General de Capitanías y Guardacostas.
Las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera, objeto del decreto supremo, están sujetas a la fiscalización y demás controles que se exigen la Autoridad Marítima Nacional y/o el Ministerio de la Producción, en el marco de sus competencias. La responsabilidad del control, por lo tanto, es compartida entre estas autoridades; pero es de mayor interés la protección de nuestros recursos pesqueros, por lo cual es el PRODUCE quien debería ser el principal interesado en que se cumpla la norma y no se flexibilice. Sin embargo no existe pronunciamiento oficial alguno del Ministro.
El DS 016 indica con precisión y claridad quien es el responsable primario de facilitar el ingreso de embarcaciones pesqueras de bandera extranjera al dominio marítimo peruano. Por tanto, el responsable debe ser investigado por la fiscalía y la contraloría por infracción a este decreto supremo.
“Para el caso de las condiciones establecidas en los literales a), b), c), d) ye), el Ministerio de la Producción, otorgará la opinión favorable de ingreso a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) para embarcaciones pesqueras de bandera extranjera.
Respecto de la condición establecida en el literal f), la Autoridad Marítima otorga la opinión favorable de ingreso a través de la VUCE para embarcaciones pesqueras de bandera extranjera.
En caso de incumplimiento de algunas de las condiciones indicadas en el presente artículo, la Autoridad Portuaria Nacional, previa opinión de la autoridad competente, informará a través de la VUCE, la denegatoria de recepción a las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera o sus representantes legales que solicitan el arribo a puertos peruanos.
Las embarcaciones pesqueras de bandera extranjera que realizan actividades pesqueras de recursos hidrobiológicos transzonales o transfronterizos en alto mar, emiten permanentemente su señal satelital a los centros de control del SISESAT y del SIMTRAC, durante su permanencia en el dominio marítimo del Perú”.
¿Habrán visitado los funcionarios chinos al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y a los otros ministerios también?
Tras la visita del Embajador de la República Popular China al Ministerio de la Producción, el día 24 de mayo, la cual provocó razonables sospechas, han aumentado de manera exponencial los ingresos de los buques poteros chinos. Se vienen registrando 71 llegadas a puertos en lo que va de 2023, y solo una de estas naves cumplirá con tener el dispositivo satelital. Si se mantiene la tendencia, a final de 2023 habrá ingresado el mismo número de embarcaciones de los años anteriores a 2020.
¿Qué ha ocurrido entonces? ¿Se ha flexibilizado los controles sin necesidad de modificar la norma? Todo es posible en un escenario donde el cumplimiento de la legalidad no importa frente a la presión de intereses comerciales y económicos.
La norma pudo ser más dura y eficaz, pero esto fue lo que salió después de un largo proceso demorado por algún asesor del Despacho Viceministerial de Pesca y Acuicultura indiferente a la situación.
LA IMPORTANCIA DE LA POTA PARA EL PERÚ
“La pesquería de pota cumple un papel fundamental en la provisión de materia prima a los establecimientos pesqueros industriales, para la producción de productos congelados. Así también permite la generación de ingresos económicos de forma descentralizada, al concentrar su actividad en el norte del país.
En el periodo acumulado de enero a junio del 2023, las actividades extractivas de pota contribuyeron con el 13.4% del PBI Pesquero extractivo, equivalente a un valor agregado de 101 millones de soles, a precios constantes 2007, convirtiéndose en la segunda pesquería de mayor importancia. , después de la anchoveta, en el país.
En la pesquería de pota participa más de 3,000 embarcaciones pesqueras artesanales, generando más de 33,000 puestos de trabajo directos e indirectos (9,000 directos y 24,000 indirectos) en toda la cadena productiva y comercializadora de este recurso”.
Fuente: El Peruano
Anualmente, el Perú desembarca, en promedio, alrededor de medio millón de toneladas (TM) de pota, de acuerdo a estadísticas del Ministerio de Producción, convirtiéndose en el principal producto hidrobiológico de CHD que produce el país.
Esta
flota compite de forma desleal con el Perú porque capturamos la misma pota,
vendemos a los mismos compradores y en los mismos mercados internacionales;
pero con exigencias distintas. Nosotros tenemos límites máximos de captura
anuales y costos operativos sin subsidios estatales. Ellos pescan los
trescientos sesenta y cinco días del año sin límite alguno y cuando no están
acá, están pescando en aguas afuera de Argentina, Ecuador y Chile. Pescan
permanentemente.
Corremos
el riesgo de que se agote la pota en nuestro mar a mediano plazo. Reducir su
esfuerzo de pesca al costado de nuestro dominio debería ser prioridad para el
gobierno peruano.
COMO ES EN CHILE
“Acceso a puertos nacionales.
Los buques pesqueros y de
apoyo extranjeros que soliciten acceso a puertos nacionales, deberán cumplir
con la Regulación Nacional ad hoc y los protocolos establecidos en el AMERP, o,
según corresponda, las medidas que al efecto se han establecido en Convenciones
y ORP’s de las cuales Chile es Miembro o Cooperante.
Sobre el particular, se
destaca lo establecido en el Reglamento, en relación a la exigencia de un
sistema de posicionamiento satelital (VMS) a la nave pesquera que sea
compatible con el sistema de monitoreo nacional, y de la presentación de la
solicitud a SERNAPESCA con un plazo mínimo de 48 horas, quien analizará los
antecedentes y documentación presentada (ej. autorizaciones/licencias de pesca,
cuando corresponda), pronunciándose favorablemente sólo en los casos de
solicitudes que consideren operaciones de avituallamiento, cambio de
tripulación, recarga de combustible, trasbordo y/o desembarque en puertos
nacionales habilitados al efecto (Arica, Iquique, Coquimbo, Valparaíso,
Talcahuano, San Vicente (Talcahuano), Punta Arenas y Puerto Williams).
El Servicio procederá a
inspeccionar en puerto la totalidad de las embarcaciones cuya solicitud de
acceso sea autorizada. En los casos que las naves individualizadas
precedentemente no den cumplimiento a los requisitos establecidos, dicha
solicitud de acceso será rechazada. Por otro lado, si durante la inspección en
puerto los funcionarios del Servicio detectan cualquier irregularidad respecto
de lo señalado en la Solicitud de Acceso, así como cualquier incumplimiento a
la normativa nacional e internacional que aplique al caso, podrá revocar la
autorización de acceso, debiendo la nave hacer inmediata detención de sus
operaciones en puerto para posteriormente hacer abandono del mismo. Se
notificará el hecho a los agentes e instancias correspondientes, a objeto de
analizar y proceder, según corresponda, con la activación de los procedimientos
sancionatorios que apliquen al caso.
Por otro lado, la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante podrá otorgar acceso a las
naves pesqueras y de apoyo extranjeras a cualquier puerto nacional, conforme al
derecho internacional, en los casos calificados como Fuerza Mayor (ej.
problemas mecánicos graves, accedentes/enfermedad de la tripulación, entre otros)”.
Fuente
http://www.sernapesca.cl/sites/default/files/pan-indnr.pdf
Como
se aprecia, la mecánica en Chile es bastante parecida a la peruana, por lo cual
no se pauede aducir que la norma nacional es en extremo rigurosa.
LA OBLIGACION DEL ESTADO
PERUANO
El
Perú tiene el deber de adoptar todas las medidas necesarias para la
conservación y explotación sustentable de los recursos transzonales y altamente
migratorios que inciden en sus aguas jurisdiccionales. Esto no se vende ni se
negocia. Ni siquiera bajo amenaza o condicionamiento alguno, como pueden ser
los intereses económicos de algunos o la participación china en nuestro
comercio internacional.
Una
manera de controlar a esa flota extranjera, es cortar la atención de los
suministros y frenar la posibilidad de apoyo logístico no dando puerto de atención
ni brindando servicios. La norma existente no es tan drástica, aunque debería
serlo ya que no es suficiente la limitación impuesta.
Mientras
en el país y otros lugares, se habla de la necesidad de prevenir la pesca
ilegal, de definir que es ilegal y que no, los pocos esfuerzos por frenar la
posibilidad de dar servicios a esta flota se ven amenazados por lobbies y
tibias declaraciones de las autoridades peruanas.
La
instalación de astilleros y puertos logísticos en el Perú como el de Chancay,
aumentan el riesgo de mayores ingresos de esta flota, ya que poseen por detrás
todo el apoyo económico y subsidios del gobierno de ese país asiático.
En
la medida que encuentren facilidades en el país, la posibilidad de cortar su
operación se hace imposible por la indiferencia o tibieza de las autoridades
responsables y de la sociedad, que debería exigir mayor presión por parte de las
autoridades y del Ministerio de Defensa en la custodia del dominio marítimo
peruano.
QUE DICE CALAMASUR
Pasaron tres años desde que una norma peruana desafió a la pesca ilegal,
no declarada y no reglamentada del Pacifico Sur: ¿qué ha mejorado y que no ha
mejorado?
Hasta antes de 2020, cientos de embarcaciones industriales extranjeras
con bandera china y de otras naciones asiáticas, dedicadas a la pesca del
calamar gigante, muchas de ellas con indicios de estar involucradas en pesca
ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), ingresaban anualmente a Perú
para requerir servicios portuarios
En el marco de las medidas para prevenir la pesca INDNR en el Perú, en agosto de 2020, el gobierno peruano promulgó el Decreto Supremo N° 016-2020-PRODUCE, que obliga a estas flotas a contar con el sistema de seguimiento satelital de embarcaciones del país (SISESAT) si es que desean usar los servicios portuarios y de astilleros nacionales.
CALAMASUR, (Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante del Pacífico Sur), grupo integrado por actores productivos de la pesca artesanal y el procesamiento industrial del calamar gigante de Chile, Ecuador, México y Perú, organizó el evento "¿El mar peruano está más protegido ahora del riesgo de pesca INDNR?: Balance a tres años de la publicación del Decreto Supremo N° 016-2020-PRODUCE”.
Este evento reunió a una destacada coalición de expertos y líderes en el campo de la pesca para analizar el impacto que ha tenido esta norma a tres años de su publicación.
Alfonso Miranda, presidente de CALAMASUR, destacó que el decreto supremo ha marcado un antes y un después en la lucha contra la pesca ilícita en el Perú.
“Antes de esta normativa dábamos facilidades logísticas para el uso de nuestros puertos a una flota que había sido captada en diversas ocasiones apagando sus equipos satelitales para ingresar a pescar de manera ilegal a aguas peruanas y ecuatorianas. Hoy en día no pueden ingresar a usar nuestros servicios portuarios aquellas embarcaciones que decidieron no implementar el sistema de seguimiento satelital”, sentenció durante su participación en el evento.
Asimismo, Miranda resaltó que, aunque solo una fracción pequeña de los cientos de embarcaciones extranjeras calamareras instalaron el satelital, esto es positivo porque ha quedado en evidencia que la mayor parte de estos buques han preferido verse impedidas de acceder a las facilidades logísticas que les daba el Perú.
También mencionó que la negativa a instalar el sistema de seguimiento satelital del Perú no se debe a limitaciones financieras, sino más bien apuntaría a eludir controles y dificultar la transparencia sobre su actividad.
Añadió que estas embarcaciones han preferido regresar anualmente a sus puertos de origen, a miles de millas náuticas del Pacífico Sur y evidentemente, el costo de ello, tanto en tiempo y en dinero, es exponencialmente superior al de instalar un equipo satelital en Perú.
“Se estima que cada barco que va a puerto chino desde el Pacífico sur, debe perder más de 90 días de pesca en la travesía de ida y vuelta y gastar más de un millón y medio de dólares. Prefieren desembolsar esa suma que pagar 200 dólares mensuales en el control satelital que corresponde, por ello queda claro lo mucho que pretenden esconder.”, concluyó.
Cifras
Por su parte, la periodista uruguaya Sabina Goldaracena reveló que, a pesar de que ha disminuido considerablemente el ingreso de estos barcos al Perú debido a sus negativas de instalar los dispositivos de seguimiento satelital, estos han empezado a encontrar formas de hacerlo.
“Desde de la promulgación de la norma, se han registrado 129 arribos a puerto y solo 12 fueron por parte de embarcaciones que contaron con el dispositivo satelital. Los 117 restantes se dividen en 35 que ingresaron debido a motivos de fuerza mayor [es decir, arribos forzosos debido a emergencias que podrían poner en riesgo la salud o seguridad de la tripulación] y, el resto, ingresó con otros argumentos propiamente relacionados a labores logísticas de avituallamiento o mantenimiento”. Asimismo, Goldaracena llamó la atención sobre el hecho de que solo en los últimos meses se han registrado 71 arribos y destacó que, si esta tendencia continúa, para finales de este año el número de arribos podría ser igual que antes del 2020.
Es decir, precisó que estas embarcaciones, han empezado a utilizar otra serie de ventajas logísticas que les da el Perú a pesar de no haber instalado los equipos satelitales para garantizar el control en el mar peruano. En su turno, el abogado Piero Rojas, profesor de derecho administrativo de la Universidad Científica del Sur, señaló que hay inconsistencias en las actas de las inspecciones en puerto que realiza el Ministerio de la Producción a estas embarcaciones.
Al respecto, manifestó que el régimen jurídico vigente de la actividad de fiscalización dispone de manera clara que las actas deben ser completadas en todos sus campos a fin de tener evidencia de los hechos reales que motivaron al arribo de embarcaciones extranjeras al Perú.
“Esto permitiría la adopción de medidas correctivas o, de ser el caso, la imposición de sanciones. Sin embargo, a la fecha, se ha evidenciado que las autoridades del sector pesca no están llevando a cabo una adecuada fiscalización dado que muchas de las actas no exponen los motivos o circunstancias que motivaron los arribos. Esto genera no solo una omisión al cumplimiento de un mandato legal, sino también que el Estado no pueda tomar decisiones acertadas en pro de combatir la pesca INDNR”, sostuvo.
En tanto, Magali Estrada, periodista de Ojo Público, presentó un reporte en el que se narran gestiones que han estado realizando las partes interesadas por debilitar el alcance del Decreto Supremo.
Narró que OjoPúblico accedió a nueve documentos oficiales, desde que se emitió la norma hasta este año, en el que se dan cuenta de las presiones existentes para flexibilizar la norma.
En mayo pasado, el comentarista político Rafael Rey, denunció que el embajador de la República Popular China y los principales diplomáticos de ese país en el Perú, habían acudido al Ministerio de la Producción (PRODUCE), pugnando por una flexibilización de los controles establecidos por el Perú y presionando por una inmediata atención a sus demandas.
PRODUCE nunca aclaró qué temas se trataron en dicha cita, pero, coincidentemente, a partir de esa fecha se ha producido un ingreso masivo de naves chinas sin cumplir con los controles que estipula la legislación peruana.
Al cierre del evento, Alfonso Miranda reflexionó sobre la importancia que ha tenido esta norma para aumentar la vigilancia del mar peruano y disminuir las facilidades logísticas que el Estado peruano le daba a flotas que habrían sido descubiertas en más de una ocasión pescando dentro de aguas peruanas.
No obstante, expresó su preocupación que actualmente, hay grandes presiones para regresar las cosas al estado previo a esta norma. “Claramente están buscando que Perú retroceda en sus logros en el control y vigilancia de su mar y que, recientemente, han dado un paso más ante la pasividad de las autoridades a cargo de este tema. Es inaceptable que los ingresos a puertos peruanos regresen a niveles previos a los de la norma y que no se tomen acciones. El Estado peruano no puede fingir que no se da cuenta que estas naves se burlan del país y afectan nuestra principal pesquería para consumo humano.”, finalizó.
San Isidro, 25 de agosto de 2023
CALAMASUR
Existe
abundante información sobre este peligro, que puede apreciarse en los
siguientes links:
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/5360/MDE_2126.pdf?sequence=2&isAllowed=y
https://www.nytimes.com/es/interactive/2022/10/13/espanol/pesca-china-sudamerica.html
https://ojo-publico.com/4409/flota-china-las-presiones-para-debilitar-norma-contra-la-pesca-ilegal
https://www.youtube.com/watch?v=5ODvf6-2H2g
https://www.youtube.com/watch?v=mTFphAjXsHM
https://www.youtube.com/watch?v=AnWqceT9yaA
https://dialogo-americas.com/es/articles/flota-pesquera-china-devasta-oceanos-latinoamericanos/
https://apam-peru.com/web/el-ilegal-negocio-de-los-barcos-chinos-que-sacan-pota-de-aguas-peruanas/
https://revistapuerto.com.ar/2023/05/guia-practica-sobre-la-milla-201/
https://apnews.com/article/33039d40ec041499d95903528cc61c25
https://www.politicaexterior.com/la-flota-pesquera-china-corsarios-del-siglo-xxi/
http://revistapesca.blogspot.com/2023/08/la-flota-pesquera-china-la-amenaza.html
http://revistapesca.blogspot.com/2022/03/el-mega-puerto-que-china-construye-en.html
http://revistapesca.blogspot.com/2021/05/la-presencia-china-en-los-mares-del.html
http://revistapesca.blogspot.com/2020/08/finalmente-se-promulgo-la-norma-que.html
http://revistapesca.blogspot.com/2019/10/peru-la-pota-y-los-barcos-extranjeros.html
https://www.expreso.com.pe/opinion/una-segunda-colonizacion/
